« L’homme a trois moyens d’agir avec sagesse, » enseignait Confucius. « Premièrement, par la réflexion, qui est la plus noble ; deuxièmement, par l'imitation, qui est la plus facile ; et troisièmement, par l'expérience, qui est la plus amère. » La Chine choisit-elle le chemin le plus facile ? Et sera-t-il amer pour l'Allemagne ? Comment la politique économique et les PME pourraient réagir au parcours économique de la Chine : c’est ce dont parle Christian Zeller, partenaire chez enomyc, dans cet entretien.
Monsieur Zeller, vous êtes ingénieur diplômé en économie et en génie mécanique, vous vous intéressez à l’Asie depuis longtemps et vous y avez également travaillé. Qu'est-ce qui vous fascine dans cette région économique ?
Ma thèse de diplôme à la RWTH d'Aix-la-Chapelle portait déjà sur le Japon et le système de production Toyota. À partir de ce moment-là, mon intérêt et mon amour pour l'Asie ont été éveillés. Ce qui m'a fasciné dès le début, ce sont aussi les cultures millénaires et les sociétés déjà très développées à l'époque. L'Asie maîtrise la complexité. Organiser la vie quotidienne de 120 millions de Japonais sur quatre îles témoigne d'une discipline exemplaire. En ce qui concerne la réflexion stratégique, les deux États rivaux, le Japon et la Chine, l'ont perfectionnée au fil des millénaires. On le remarque également dans le monde économique actuel.
... dont de nombreux experts disent que la Chine pense de manière stratégique beaucoup plus à long terme – et a également une endurance nettement supérieure.
C'est vrai. La Chine organise et structure sa politique économique à très long terme, et donc aussi son économie. Chez nous, théoriquement, un nouveau gouvernement peut être élu tous les quatre ans, apportant un changement de direction. En Chine, c’est un tout autre jeu. On peut voir cela positivement ou négativement, mais la Chine établit des conditions cadres fortes pour une action stratégique et durable. Cela permet de définir et de réaliser des projets gigantesques avec une grande endurance, comme l'initiative « Belt and Road ».
Vous parlez de la nouvelle Route de la Soie.
Exactement. L'initiative visant à relier la Chine à l'Europe concerne non seulement les voies terrestres, mais aussi les voies maritimes. Cela inclut l'expansion des ports et l'acquisition de parts dans des ports de différents pays, notamment au Pakistan. L'initiative est extrêmement marquée par une action stratégique, qui n'est plus menée par l'économie, mais principalement par la politique.
La Chine a longtemps été considérée comme un pays en développement et se positionne toujours volontiers comme tel dans certains domaines, comme la protection du climat. Pensez-vous que la Chine soit encore un pays en développement ?
Oui et non. Il y a des domaines où la Chine n'est certainement plus un pays en développement aujourd'hui. En matière d'innovations, la Chine a pris la tête dans plusieurs domaines. Prenons l'exemple de la fabrication de batteries pour les voitures électriques : parmi les dix plus grands fabricants de batteries au lithium pour voitures électriques, deux fabricants chinois, CATL et BYD, figurent parmi les trois premiers. En revanche, en ce qui concerne la fabrication de semi-conducteurs ou de machines très complexes, la Chine n'est pas encore tout à fait au niveau. En examinant l’ensemble du pays, en particulier les régions rurales, on constate que de nombreuses personnes sont encore employées comme travailleurs itinérants, intérimaires et agriculteurs. Et en ce qui concerne les droits de l'homme et la protection de l'environnement, ces sujets sont définitivement encore en développement. Il faut donc regarder la Chine de manière très différenciée.
En même temps, la Chine a réalisé des transferts de connaissances et de technologies très importants – notamment par le biais d'investissements, de coentreprises et de rachats d'entreprises. Aujourd'hui, le secteur des batteries, des voitures électriques et des panneaux solaires est en plein essor en Chine. D'un partenaire, elle est devenue une rivale systémique. Qu'avons-nous manqué ?
Beaucoup de choses. Premièrement, nous n'avons pas compris quelle puissance intellectuelle la Chine a développée grâce à sa population et à sa structure démographique. La Chine commence également à vieillir, mais il y a 20 ans, de nombreux diplômés très bien formés en informatique, en technologies avancées et en biotechnologie sont entrés sur le marché du travail chinois. Ils sont à l'origine des innovations et de la dynamique actuelle en Chine. Deuxièmement, nous avons sous-estimé l'orientation stratégique à long terme de la politique chinoise, qui dirige également l'économie.
Cela se voit particulièrement dans le domaine de la mobilité électrique. La Chine a déjà installé plus de quatre millions de bornes de recharge. Cela fonctionne également très bien parce que l'État ordonne et subventionne les progrès. Il prend parfois en charge la gestion de projet, coordonne les chaînes d'approvisionnement – des fabricants de batteries aux systèmes de contrôle. Ici, le registre des bornes de recharge comptait récemment environ 115 000 points de recharge, y compris les points de recharge rapide.
C'est un bon exemple. Il est clair qu'en Allemagne, avec notre système politique, nous ne pouvons pas intervenir de cette manière ni ne le souhaitons. Il faut l'accepter. Mais il est également plus difficile de promouvoir de manière coordonnée les projets et d'accélérer la diffusion des innovations et des nouvelles technologies.
Qu'est-ce que nous pouvons apprendre ? Quelle serait une bonne solution pour une démocratie ?
Nous pouvons certainement apprendre de la Chine son ouverture technologique, sa dynamique, sa constance et sa vision à long terme. Il existe en fait un modèle intermédiaire – ou plutôt un contre-exemple d'une démocratie. Regardons Tesla : l'entreprise a grandi si rapidement, d'abord aux États-Unis, parce qu'elle a mis en place un concept complet dès le départ – y compris les Supercharger. Contrairement à l'approche chinoise, cela n'était absolument pas réglementé. Le succès de Tesla est en fin de compte dû à la puissance économique et à la dynamique que Elon Musk et son équipe ont mises en œuvre. Cela a donné à Tesla d'énormes avantages par rapport à ses concurrents, en plus des aspects technologiques tels que l'architecture matérielle et logicielle.
Alors, la force de vente ne nécessite-t-elle pas une régulation ?
Je ne pense pas. Ce dont nous avons besoin, ce sont des initiatives globales et centralisées, qui combinent, par exemple, le développement des infrastructures avec des politiques de promotion et d'incitation – comme la prime pour les voitures électriques – et les mettent en œuvre de manière durable. Et c'est là que nous sommes un peu pris dans notre système politique. Actuellement, nous avons un gouvernement en place depuis 2021. Après une phase de familiarisation de 1,5 an, on se tourne déjà vers les prochaines élections fédérales. Des initiatives durables et à long terme sont-elles vraiment possibles ainsi ? C'est un gros désavantage que je vois.
Nous avons déjà parlé de ce que l'Allemagne a manqué ou sous-estimé. Avons-nous aussi surestimé quelque chose en Chine ?
Oui, nous avons cru qu'il s'agissait de véritables partenariats. Mais naturellement, la Chine vise ses intérêts nationaux. En ce qui concerne les coentreprises mentionnées, c'est-à-dire la participation des entreprises chinoises dans des entreprises allemandes en Chine : la Chine a toujours cherché à garder le contrôle pour garantir le transfert de savoir-faire et de technologie.
La Chine a mené de nombreux transferts de connaissances et de technologies. Il y a aussi de nombreux cas de vols industriels. La Chine se facilite-t-elle la tâche, pour reprendre les mots de Confucius ? L'imitation, disait-il, est finalement le moyen le plus facile d'agir avec sagesse.
Dans certains domaines de produits, par exemple les équipements de construction ou les véhicules utilitaires, la Chine a beaucoup imité. Elle a copié et adopté. Mais beaucoup de choses ont également été créées par innovation propre. Prenons la fabrication de batteries : ici, tant au niveau du produit que de la technologie de production, des actions très innovantes ont été réalisées. Cependant, il faut aussi dire que la réalisation a été fortement facilitée par les fabricants européens d'équipements de production.
Vous avez visité plusieurs usines de fournisseurs automobiles en Chine. Quels détails vous ont rappelé des homologues allemands ?
Je me souviens bien d'une visite chez un fournisseur de premier rang à Taicang. Une ancienne manager de Bosch était responsable de l'usine. Tous les principes de production étaient ultra-modernes – de la mise en œuvre cohérente des principes de gestion Lean aux installations de production à la pointe de la technologie. Les principes de flux de matériaux, la visualisation des processus et bien d'autres choses étaient à la pointe. Ce que j'ai aussi trouvé très impressionnant – et qui est complètement différent en Chine – c'est la flexibilité et l'engagement des employés. En Allemagne, on a parfois l'impression que la société est en partie plus satisfaite. Les générations suivantes ont une approche très différente du travail, ce qui est aussi beaucoup discuté.
Qu'est-ce que l'Allemagne peut encore apprendre, en dehors d'une main-d'œuvre flexible et engagée ?
Il y a plusieurs exemples. L'un d'entre eux, qui illustre très bien le complexe technologique, est certainement la piste d'essai du Transrapid dans l'Emsland : la technologie a été développée en Allemagne. Cependant, elle n'a jamais été réellement utilisée dans l'espace public. En revanche, la Chine a rapidement adopté le sujet du Transrapid - et l'a simplement réalisé ! Depuis décembre 2002, la liaison entre l'aéroport de Shanghai et le centre est opérationnelle. Et jusqu'à présent, c'est la seule ligne Transrapid en activité jamais ouverte dans le monde. Je l'ai également déjà utilisée.
Que représente cet exemple ?
D'une part, cela montre qu'on ose quelque chose. Même si ce n'est que pour des raisons de prestige.
D'autre part ?
Que l'on aborde la technologie et les nouvelles applications technologiques de manière ouverte.
Considérez-vous que l'Allemagne est fermée à cet égard ?
Oui. Il y a aussi plusieurs exemples ici qui montrent à quel point la société allemande a souvent du mal avec les nouvelles technologies. Il y a souvent des intérêts partiels. Il y a de nombreuses plaintes contre l'expansion des parcs éoliens. Ou le sujet de la surveillance de l'espace public : ici, la protection de la vie privée et les aspects de protection des données sont également extrêmement controversés. Je ne veux pas me prononcer contre la protection des données, mais dans l'ensemble, nous freinons ainsi les nouvelles technologies, les applications technologiques et les produits. C'est fatal. L'Europe occidentale et l'Allemagne en particulier ont largement perdu en ouverture technologique et en dynamisme. Il y a souvent d'excellentes idées qui sont ensuite réalisées ailleurs.
Quelle est l'erreur de l'Allemagne ?
De mon point de vue, l'Allemagne en tant que lieu de coûts élevés ne peut se positionner à long terme que par une force d'innovation dynamique. Cela ne prend pas assez de place dans la discussion politique sur l'économie et dans la création de conditions-cadres appropriées. Car ici, ce sont souvent seulement les technologies de base des produits qui sont développées. L'Allemagne doit également faire le pas de développer des produits commercialisables, de les commercialiser, de générer des avantages concurrentiels correspondants et de maintenir d'autres concurrents à distance.
Qu'est-ce qui est nécessaire ?
Un véritable esprit d'entreprise et une ouverture technologique - au sens substantiel, pas seulement comme un slogan politique. Nous avons besoin de beaucoup plus de dynamisme dans notre vie économique. Cela signifie qu'il devrait y avoir beaucoup moins de réglementation dans certains domaines. Nous devons revenir à un véritable esprit d'innovation. Cela inclut également de mettre l'accent sur le développement de nos sciences - et de les regrouper ici. Je remarque que les scientifiques émigrent à l'étranger, où les conditions de recherche sont meilleures, où il y a plus de liberté, de très bonnes perspectives d'emploi et, enfin, des salaires plus attrayants.
Si l'on pense à l'usine de puces Intel à Magdebourg, à l'usine de batteries Northvolt prévue près de Heide et à d'autres initiatives, la politique économique de l'Allemagne est déjà très impliquée.
Oui, c'est vrai. Il y a des efforts d'implantation concrets. Cependant, ce n'est pas toujours équitable. La tâche de la politique économique ne devrait pas seulement consister à fournir des fonds aux entreprises : elle doit également générer un bénéfice à long terme pour le segment industriel et pour l'Allemagne en tant que lieu. Prenons l'exemple de Tesla à Grünheide, où l'on discute actuellement - seulement deux ans après l'ouverture de l'usine - de la suppression de centaines d'emplois. Mais ce dont nous avons besoin en Allemagne, ce sont des emplois à long terme dans des domaines avec des perspectives d'avenir.
Les industries les plus fortes d'Allemagne restent l'automobile, la construction mécanique, la chimie et l'électrique. Dans notre entretien préliminaire, vous avez mentionné que la semi-conducteur était l'ordre du jour. Quels scénarios sont envisageables dans ce domaine pour l'Allemagne ?
C'est un point très important : nous avons en Allemagne des entreprises prospères dans le domaine des semi-conducteurs. Dans le domaine des semi-conducteurs automobiles, Infineon est une entreprise très bien positionnée. Et bien sûr, Bosch a à la fois la puissance et le savoir-faire pour développer davantage ce domaine. La fabrication de semi-conducteurs est extrêmement coûteuse et intensive en capital. Elle nécessite donc de longues périodes de planification. De mon point de vue, il doit également y avoir une politique économique et de localisation qui encourage spécifiquement ce domaine. Le domaine doit être promu de la recherche à l'industrie. C'est le rôle de la politique économique et de la politique scientifique : elle doit fixer les conditions-cadres. Ce qui nous est arrivé avec le photovoltaïque ne doit pas se reproduire.
Vous conseillez également des entreprises du secteur du transport et de la logistique. Que pensez-vous dans ce contexte des fournisseurs chinois de drop-shipping Temu et SHEIN ? On parle ici de 400 000 colis livrés quotidiennement en Allemagne - et il est dit que Temu envisage même une propre compagnie aérienne entre Zhengzhou et Francfort. Trouvez-vous les développements dangereux ?
Du point de vue des consommateurs, ce développement est d'abord et avant tout attractif. De nombreux produits et imitations de produits sont proposés à des prix très bas. Les entreprises de logistique en profitent également : elles vendent des capacités de transport élevées et utilisent pleinement leurs capacités de livraison. Les services de courrier, de messagerie et de colis débordent de tous côtés. C'est un côté de la médaille.
Et l'autre ?
Ces développements se font largement aux dépens des fournisseurs qui ne peuvent pas proposer leurs produits à de telles conditions avantageuses. D'une part, parce qu'ils adoptent une éthique commerciale différente, et d'autre part, parce qu'ils ont une autre exigence pour leurs produits. Tant que ces développements n'auront d'impact que sur le secteur des biens de consommation, cela est certes à considérer différemment. Cela devient dangereux - et je ne parle pas ici de Temu ou SHEIN - dans le secteur industriel. Un exemple est la discussion autour de l'expansion du réseau mobile avec des composants Huawei. Un autre concerne l'équipement des ports avec des grues de fabricants chinois. Cela montre où cela pourrait mener. Après tout, la sécurité infrastructurelle et numérique pourrait être affectée.
Et bien qu'il y ait des préoccupations, bien qu'il y ait une stratégie pour la Chine et que le chancelier pousse actuellement pour des règles du jeu équitables : les importations en provenance de Chine étaient en 2023 deux fois plus élevées que les exportations de l'Allemagne. Que pensez-vous qu'il se passerait si le conflit entre Taiwan et la Chine devait s'intensifier ?
Il faut distinguer deux points ici. Quels sont les produits les plus importants en provenance de Taiwan ? Certainement les semi-conducteurs, l'électronique avancée et les composants électroniques. Une attaque de la Chine contre Taiwan entraînerait des interruptions massives ici. C'est un domaine. Le deuxième concerne les réactions des puissances occidentales - notamment les États-Unis et leurs alliés de l'OTAN : quelles sanctions suivraient ? C'est la question clé.
Avec des sanctions sévères contre la Chine, des parties essentielles des chaînes d'approvisionnement mondiales s'effondreraient également.
Et c'est aussi pour cette raison que les stratégies d'approvisionnement global des 30 dernières années sont actuellement fortement réexaminées. Parmi d'autres, la relocalisation et la délocalisation de l'Asie vers les pays d'Europe de l'Est ou vers la zone NAFTA sont discutées - et déjà mises en œuvre.
Quels sont les soucis que partagent les entreprises de taille moyenne avec vous ?
Concernant la fragilité des chaînes d'approvisionnement, de nombreuses entreprises pèsent désormais soigneusement la possibilité de se faire livrer par camion en deux jours depuis la Roumanie, plutôt que d'attendre quatre à six semaines pour recevoir des marchandises de Chine. Et cela sans compter les deux semaines supplémentaires de transport maritime ainsi que les coûts supplémentaires pour un transport maritime autour du Cap de Bonne-Espérance. Tout bien considéré, cela peut être l'approche la plus judicieuse selon le produit. Je constate également que les entreprises de taille moyenne - tout comme les grandes entreprises - réfléchissent intensément à leurs propres réseaux de production et sites ainsi qu'à la localisation de leurs fournisseurs clés.
Alors, de "Ne détestez pas. Imitez" à "Repensez et relocalisez" ?
Oui, beaucoup de choses doivent maintenant être repensées et redynamisées. Les conditions-cadres ont changé. Les décisions qui avaient été prises - qui avaient certainement leur raison d'être et avaient bien fonctionné pendant de nombreuses années - ne fonctionnent plus. Par exemple, en Asie, les coûts de production ont également considérablement augmenté. Certaines structures doivent être réexaminées pour cette raison. Mais il serait faux d'appliquer systématiquement la "relocalisation" - c'est-à-dire tout rapatrier. Car cela entraînerait également une perte d'accès au marché pour les grands acteurs mondiaux. L'économie allemande ne peut pas se le permettre non plus.
Merci pour vos éclaircissements, Monsieur Zeller.
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