Tarifs Douaniers de l’UE sur les Véhicules Électriques Chinois : Mesure Protectrice ou Arme à Double Tranchant ?

La décision est actée : depuis fin octobre, l’Union européenne applique des tarifs douaniers sur les véhicules électriques chinois. La raison ? Des subventions jugées excessives et une concurrence qualifiée de déloyale. Bruxelles prend une position ferme, malgré les avertissements répétés de l’industrie automobile allemande. Le secteur doit-il s’attendre à une augmentation significative des prix et à d’éventuelles mesures de rétorsion de la part de la Chine ? La demande de véhicules électriques risque-t-elle d’être davantage freinée en raison de ces mesures ? Et quel sera l’impact sur la capacité d’innovation de l’Allemagne ? Dans cet entretien exclusif, nous examinons les scénarios actuellement envisagés par l’industrie automobile et ses fournisseurs en Allemagne.

La décision de Bruxelles d’imposer des tarifs douaniers sur les véhicules électriques chinois a suscité de vives controverses avant son adoption. Cette mesure a été rejetée par l’industrie automobile, y compris des associations telles que le VDA et le ZdK, qui ont mis en garde contre une hausse des prix, de sévères représailles de Pékin et le risque d’un conflit commercial mondial. Même le chancelier Scholz s’est opposé à ces tarifs. Monsieur Zeller, comment évaluez-vous ces mesures désormais mises en œuvre ?

Je ne suis fondamentalement pas favorable au protectionnisme, et ces tarifs peuvent clairement être interprétés comme tels. À cet égard, je comprends la position des décideurs politiques et des associations industrielles allemandes. Ces tarifs offrent, au mieux, un répit temporaire à l’industrie automobile européenne, en lui achetant un peu de temps. Cependant, à long terme, elle ne pourra pas échapper à la concurrence mondiale. Prenons Tesla comme exemple : en tant que pionnier, Tesla restructure le marché des véhicules entièrement électriques depuis plus de dix ans, y compris en Europe. Comparés à cela, les fabricants chinois ne sont que des suiveurs rapides. Cependant, l’approche adoptée envers Tesla était totalement différente : l’entreprise a été attirée à Grünheide avec des subventions importantes et fortement soutenue, plutôt que d’être exclue du marché européen. Il convient également de noter que les tarifs de l’UE sont différenciés selon les fabricants. Cet aspect est souvent négligé dans les débats publics.

Dans la structure tarifaire que vous mentionnez, Tesla est désormais soumis à un tarif de 7,8 % au lieu des 10 % précédents. Tesla avait auparavant réagi aux tarifs de l’UE en augmentant ses prix. Pour les trois plus grands fabricants chinois – SAIC, BYD et Geely – les tarifs sont nettement plus élevés.

Oui, SAIC est soumis au taux maximum de 35,3 %, Geely à 18,8 %, BYD à 17 % et les partenaires en coentreprise de BMW et VW à 20,7 %.

Des sources, notamment Politico, rapportent que les tarifs sont fixés en fonction de la volonté de coopération des fabricants, plus précisément de leur disposition à fournir des informations sur le niveau des subventions qu’ils reçoivent de l’État chinois. Trouvez-vous ces évaluations transparentes et équitables ?

Je trouve qu’il est fondamentalement très difficile de faire une évaluation 'équitable' dans ce contexte, d’autant plus que les subventions d’État en Chine ne vont pas nécessairement directement aux fabricants chinois (OEM), mais souvent aux étapes en amont de la chaîne de valeur. Nous ne devons pas non plus oublier que l’industrie des fournisseurs en Chine, y compris les entreprises européennes et américaines installées sur place, s’est considérablement développée. Cela est particulièrement vrai pour la chaîne d’approvisionnement des véhicules électriques. Dans ce domaine, la Chine a construit une position solide grâce à son haut niveau d’intégration verticale et ses capacités étendues de production de batteries. Si les subventions sont principalement accordées aux étapes en amont de la chaîne de valeur, cela rend encore plus difficile la transparence et la traçabilité. C’est pourquoi je considère également l’approche prétendument différenciée de l’UE de manière critique.

En avril 2024, le chancelier Scholz s’est rendu en Chine où il a plaidé – sans succès – en faveur d’un level playing field. Les subventions chinoises et les surcapacités ont suscité du mécontentement parmi les entreprises allemandes présentes en Chine, qui ont dénoncé une concurrence déloyale. Les tarifs sur les véhicules électriques apportent-ils désormais un certain niveau d’équité ? Quelle est votre analyse ?

Je ne pense pas que cette approche soit globalement efficace, d’autant plus qu’il faut s’attendre à des mesures de rétorsion de la part de la Chine.

Bloomberg a récemment titré : 'China Asks Carmakers to Halt Europe Expansion Over Tariff Spat.' L’article affirme qu’il n’y aura plus de recherches de sites pour de nouvelles usines ni de signatures de contrats. En pensant à BYD, l’entreprise prévoyait d’ouvrir sa première usine européenne en Hongrie et probablement une deuxième en Italie. Lors de notre entretien préliminaire, vous avez mentionné trouver la réaction de Pékin contradictoire. Pouvez-vous expliquer ?

De mon point de vue, il s’agit principalement d’un mouvement tactique à ce stade. Je suis convaincu que nous verrons davantage d’investissements directs de la part des OEM et fournisseurs chinois en Europe au cours des cinq prochaines années, à moins que l’Europe ne s’y oppose activement ou que Pékin ne l’interdise explicitement. Cependant, je ne pense pas que ces scénarios se concrétiseront.

Supposons que ce scénario se réalise : les fabricants chinois de véhicules électriques suspendent effectivement leurs plans d’expansion dans l’UE. Quelles seraient les conséquences pour l’industrie automobile et les fournisseurs allemands ?

Si ce scénario se concrétisait, l’industrie automobile allemande et européenne devrait néanmoins faire face à la concurrence des fabricants chinois et, à l’avenir, d’autres acteurs asiatiques sur les marchés mondiaux. Quand je dis 'à l’avenir,' je ne fais pas référence aux acteurs établis du Japon et de la Corée, mais plutôt aux nouveaux entrants des pays émergents comme l’Inde ou la Malaisie.

Malgré toutes les critiques à l’égard des tarifs douaniers, ils offrent à l’industrie automobile européenne une sorte de répit – vous avez mentionné plus tôt 'au mieux un court sursis,' qui achète un peu de temps à l’industrie. Comment devrait-elle idéalement utiliser ce temps ?

L’industrie automobile européenne, et en particulier allemande, devrait de toute urgence lancer sur le marché des produits qui attirent un large éventail de consommateurs et qui offrent des rapports qualité-prix véritablement supérieurs ou au moins raisonnablement convaincants. Pour l’Allemagne, cela signifie un retour au leadership en matière d’innovation, la création de produits qui suscitent un attrait émotionnel et déclenchent un véritable 'effet de désir,' et l’atteinte d’un équilibre compétitif entre prix et performance. Cependant, la question de savoir si cela peut réellement être réalisé en Allemagne ou sur des sites de production allemands est une toute autre discussion. De tels produits manquent encore en Allemagne, et ce manque ne peut pas être comblé à court terme. Les cycles de développement sont tout simplement trop longs. Seuls les véhicules déjà prêts pour le marché peuvent répondre à cette demande – et c’est précisément là que les fabricants chinois excellent.

En 2019, l’actuel ministre de l’Économie, Habeck, a déclaré à Herbert Diess, alors PDG de Volkswagen : 'Si vous n’avez pas de véhicule électrique à moins de 20 000 euros d’ici 2025, je crains que vous n’échouiez sur le marché.' Y a-t-il des constructeurs européens qui ont mieux agi entre-temps ?

Prenons l’exemple de VW : son USP classique, ou du moins sa proposition de valeur, était une voiture pour le peuple – offrant de bonnes performances et des produits abordables pour une clientèle large. Ce n’est plus le cas aujourd’hui. Les constructeurs européens, et en particulier allemands, doivent revenir à cet espace. L’électromobilité abordable reste un point faible en Allemagne. Un constructeur qui, à mon avis, a vraiment fait un excellent pas en avant est Renault avec la nouvelle R5 entièrement électrique. C’est une voiture qui touche émotionnellement et qui se situe au moins dans une gamme de prix accessible à une clientèle plus large. C’est un très bon coup de la part de Renault. Et la voiture est très bien conçue – j’en ai essayé une hier. D’ailleurs, elle est fabriquée à Douai, dans le nord de la France.

Le marché des véhicules électriques en France continue de croître, bien que de manière légèrement ralentie. En Allemagne, cependant, la demande pour les VE est en baisse. Début octobre, la VDA prévoyait des ventes annuelles de 372 000 véhicules électriques à batterie, soit 29 % de moins que l’année précédente. Les tarifs douaniers de l’UE vont-ils aggraver cette tendance ?

Fondamentalement, il faudrait répondre 'oui' à cette question, bien qu’il reste incertain dans quels marchés les fabricants chinois répercuteront les tarifs imposés et dans quelle mesure cela affectera les clients finaux. Si un marché offre moins de véhicules électriques abordables, il est évident que moins de personnes feront un tel achat – à moins que le prix ne soit pas un facteur décisif. Mais si l’on suppose une augmentation de prix de 10 % pour les consommateurs finaux, cela ne stimulera certainement pas la demande, en particulier en période économique difficile. À cet égard, nous rendons sans aucun doute un mauvais service à l’objectif d’augmenter l’électrification dans le transport individuel motorisé.

Vous êtes en contact régulier avec l’industrie automobile et les fournisseurs en Allemagne. Quelle est votre perception de l’état d’esprit actuel sur ce sujet, et quels conseils donneriez-vous ?

À mon avis, l’état d’esprit actuel dans l’industrie automobile et chez les fournisseurs allemands est très tendu. Nous voyons presque chaque semaine des cas d’insolvabilité chez les fournisseurs. Les plans de suppression d’emplois sont presque quotidiennement rendus publics par tous les grands acteurs, y compris les OEM et les grands fournisseurs de premier rang. De plus, il y a une délocalisation massive de la production, ainsi que de fonctions indirectes comme les achats, vers d’autres régions – en particulier vers l’Asie. À mon avis, cela montre la direction que prend l’industrie. Je recommande d’initier tôt les processus de transformation, de restructurer rapidement les portefeuilles d’innovation et d’entamer rapidement la réorganisation des réseaux de sites et de production – en lien avec la restructuration des frais généraux. Même s’il est juste de dire que l’ambiance est mauvaise, cela ne signifie pas que les perspectives sont entièrement négatives ou doivent le rester.

Les tarifs sur les véhicules électriques doivent durer cinq ans, mais les négociations entre l’Allemagne et la Chine se poursuivent. Vous connaissez très bien les industries automobiles des deux pays. Qu’en anticipez-vous ?

À ce jour, il est spéculatif de dire si ces cinq années seront réellement la durée effective. Je ne considère pas cette décision comme définitive. Je pense qu’il y a encore beaucoup de choses qui vont évoluer. Ce qui me semble clair, c’est qu’étant donné le nombre impressionnant de fabricants chinois et l’entrée sur le marché de nouveaux acteurs hautement innovants dans les industries numériques – comme Baidu ou Xiaomi – la force d’innovation des acteurs chinois restera élevée.

Cependant, je m’attends à une consolidation du paysage des OEM en Chine. Il est peu probable qu’il reste à plus de 150 entreprises..

Enfin et surtout : si les États-Unis venaient à adopter la même approche et à imposer des tarifs massifs sur les importations chinoises et européennes, comment pensez-vous que les relations germano-chinoises évolueront ? Y aura-t-il des tiers qui en profiteront ?

Si cela se passe comme l’administration Trump l’a au moins communiqué, l’Allemagne devra tôt ou tard prendre une position claire dans un contexte de politique industrielle – et je ne parle pas uniquement de l’industrie automobile. Ces questions deviendront de plus en plus polarisées. C’est exactement ce que Trump souhaite : il veut que l’Europe centrale – et l’Allemagne, en tant que pays clé au sein de l’UE – choisisse entre les États-Unis ou la Chine. 
Pour l’instant, il faut attendre de voir ce qui se passera réellement aux États-Unis l’année prochaine et dans quelle mesure des tarifs sur les importations seront imposés. Je ne pense pas que ces tarifs pousseront les industries automobiles allemande et européenne vers la Chine. Cependant, ils conduiront inévitablement à une plus grande protection des marchés et à ce que les fabricants construisent leurs propres usines aux États-Unis, comme VW à Chattanooga, BMW à Spartanburg et Mercedes à Tuscaloosa.

Merci pour cet entretien, Monsieur Zeller.

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